Sofer de TIR roman: “Am salariu polonez si loc de munca olandez” – anomalia transporturilor

O nouă anchetă realizată de Crina Boroș, jurnalist Investigate Europe, arată modul în care migrează salariile din transportul rutier de mărfuri în Uniunea Europeană. Şoferii de camion din România, Moldova, Belarus și Ucraina transportă autoturisme și piese auto în statele membre ale UE din fabrică până la dealerii locali.

„Dacă firma la care lucrez ar scrie în contractul de muncă cât iau eu de fapt – 10.000 de lei (aprox. 2.140 de euro) – aceasta ar plăti enorm de mult taxe la stat”, spune Sorin*, șofer român.

Salariile se îmbunătățesc cu diurne și unele bonusuri, care nu sunt taxabile, astfel încât, suma finala ajunge între 2.000 și 2.500 de euro pe lună.

Conducătorii auto profesioniști din Europa de Est sunt angajați prin contracte întocmite în România și Polonia, cu remuneraţii bazate pe salariul minim pe economie din aceste țări, chiar și atunci când locurile lor de muncă includ baza în Olanda și transportul de mărfuri între Spania și Belgia sau Marea Britanie și Germania.

În vârful lanțului de aprovizionare se află marii producători auto, care obligă firmele de transport să reducă prețurile la cel mai mic cost pe kilometru.Prin urmare, companiile de transport mari angajează români, moldoveni și ucraineni pe salariile minime din Europa de Est să opereze în Europa de Vest.

Nu doar șoferii estici fac naveta economica in vest, ci si salariile migrează odata cu ei. Acest aspect contribuie la un deficit de 100.000 de locuri de muncă în transportul rutier din întreaga Europă.

Liderii sindicali spun că industria vede o rată endemică în „dumping social”, un termen folosit să descrie faptul că angajatorii folosesc o forță de muncă mai ieftină decât cea permisă în țările în care operează.

O zi fierbinte a lunii iunie, pe o șosea din structura logistică a Olandei. Ne oprim într-o parcare de camioane, aflată lângă o stație de carburant. Rânduri de camioane pentru transport pe distanțe lungi, stau aliniate pe locurile de parcare, cu ușile închise. În fața numerelor de înmatriculare – din Polonia, Slovacia, Cehia și România – sunt stivuite bagajele șoferilor.„Astăzi mergem acasă”, spune Mirko*, un șofer înalt și brunet din Belarus.

Tocmai își încheiase cele cinci săptămâni petrecute la volan și așteaptă cu nerăbdare să-și vadă soția și fiica. Îl întrebăm dacă simte lipsa copilului.Se blochează și tace.Mirko a fost angajat de Prime Trans Poland, subcontractat de Ewals Cargo Care, o companie majoră de transport în Europa. El și conaționalii săi conduc mărfurile auto în Vest, transportând vehicule finite Mercedes-Benz, BMW și Opel. Unul dintre ei transport și mobilier IKEA.

Mirko este cetățean din afara spațiului UE, angajat de o companie olandeză prin intermediul unei firme poloneze.Pe hârtie, are un salariu minim din Polonia (deși nu lucrează în această țară) – aproximativ 500 de euro, de 4 ori mai mare decât în ​​țara sa natală.

La această sumă mai primește o diurnă pentru cheltuieli precum mâncare, pe care o economisește pentru a face să merite despărțirea temporară de familie.Microbuze înregistrate în diverse țări din Europa Centrală își fac apariția, unul după altul. Șoferii își lungesc gâtul, verificând dacă este al firmei care-i angajează.

„Asta-i a mea!”, exclamă Mirko. Ne strange mâna, își ia bagajul și o ia, grabit, către mașină.

Din parcarea olandeză, va fi transportat în Polonia, de unde își va prelua mașina personală pentru a ajunge acasă în Belarus. În parcul auto dăm şi peste şoferi în stare de ebrietate.

Șoferii de camion petrec mult timp pe drum, în parcări, în căldură. Când au o perioadă mai lungă de odihnă, unii beau, mănâncă și apoi mai beau puțin.Patru, din Ucraina, conduc camioane albe înregistrate în Polonia, deținute de compania olandeză Ewals, un actor important pe piața transporturilor din Europa.Ambii au fost șoferi profesioniști, iar acum lucrează ca sindicaliști, facând investigații de teren. Conducem înspre orașul Venlo, unde, cu fonduri europene, a fost înființat un parc auto pentru camioane.

Autoparcul, cu capacitatea de a găzdui 255 de camioane, este înconjurat de sârmă ghimpată și are o poartă de intrare securizata digital. După 10 minute de sunat, cineva ne lasă înăuntru.Câțiva șoferi ne întorc spatele când Iacob îi anunță, strigând din departare, că a venit cu presa. Un șofer închide rapid ușile semiremorcii pentru a ne împiedica să aruncăm o privire.

În jurul unei bucătării improvizate, întâlnim un grup de ucraineni.

Precum în celelalte cazuri, aflam că sunt angajați printr-o companie poloneză, pe un salariu minim în Polonia, și își economisesc diurna, care constituie partea substanțială a renumerației lunare.

După o oprire la cantină, ne îndreptăm către satul Son, lângă Eindhoven, unde una dintre cele mai mari companii de transport din Europa, De Rooy, are aici un autoparc uriaș de unde șoferii preiau camionele pentru a transporta mașini și camioane în Europa.Pe măsură ce suntem conduși în interiorul parcului auto al companiei, imensitatea autovehiculelor și numărul camioanelor portocalii aliniate în rânduri nesfârșite îți taie răsuflarea.

De Rooy operează puncte strategice în România, Marea Britanie și Polonia. Până nu demult, șoferii români erau angajați pe contracte românești, cu salariu minim pe economie plus diurnă.

Mai nou, compania face toate angajările pe Polonia, indiferent de țara unde recrutează. Un șofer poate semna contractul în București, însă este înregistrat cu autoritățile poloneze.„Şi-au înmatriculat toate camioanele în Polonia, deși sunt parcați aici, în Olanda. Nu lucrăm niciodată în Polonia.”, spune un șofer de camion român.

După intervievarea a zeci de șoferi de camion din toată Europa, un lucru devine clar: mărci auto renumite sunt transportate în țări bogate de către europeni din țări cu venit sarac, mulți din afara Uniunii Europene, angajați pe salarii mult mai mici decât cele ale colegilor din vest.

În partea de top a lanțului de aprovizionare se află o marca auto renumită care angajează o firmă de transport din vest pentru a-i transporta bunurile.Firma de transport fie subcontractează angajarea conducătorilor auto către o companie locală din Europa de Est, fie deschide o filială în țări precum Polonia, România, Slovacia sau Cehia, unde angajează șoferi profesioniști pe salariul minim pe economie.

Salariile se îmbunătățesc cu diurne și unele bonusuri, care nu sunt taxabile, astfel încât, suma finala ajunge între 2.000 și 2.500 de euro pe lună.

Aranjamentul este, teoretic, avantajos pentru un conducător auto român, deoarece este cu mult peste salariul minim al țării.Este, de asemenea, avantajos și pentru companii, deoarece plătesc doar impozite pe salariul minim, cu o povară fiscală redusă pentru bonusuri și diurne.

„Dacă firma la care lucrez ar scrie în contractul de muncă cât iau eu de fapt – 10.000 de lei (aprox. 2.140 de euro) – aceasta ar plăti enorm de mult taxe la stat”, spune Sorin*, șofer român.

„Dar nu le convine la hoți!” Două mii de euro pe lună este un salariu inacceptabil pentru un șofer profesionist olandez sau britanic.Această „migrare a salariilor” minime pe economie de la Est la Vest constrange conducătorii auto de distanțe lungi din Europa de Vest să renunțe la această meserie, în ciuda cererii pe piața muncii.

Fenomenul de navetă economică în industria transportului rutiera dus la un deficit mare de șoferi pe toate piețele importante din Europa.Afacerile internaționale de transport rutier, operate de companiile de transport rutier care livrează în întreaga Uniune Europeană, se bazează aproape în totalitate pe munca, deseori exploatativă, a șoferilor estici.

Dar aceasta nu este doar o poveste tipica Europei de Vest. Polonia are un deficit de 50.000 de șoferi, iar în România, există o „criză” declarată a disponibilității conducătorilor auto, potrivit sindicatelor și asociațiilor conexe.

Pentru a reduce deficitul, companiile de transport recruteaza șoferi din afara Uniunii Europene. Polonia a devenit un centru european pentru navetiștii economici din afara Uniunii.În ultimii cinci ani, numărul de atestări a crescut de peste 10 ori.Atestarea este o licență specială pentru cei din afara UE pentru a putea conduce pentru o companie poloneză de transport de marfă.

Cu șase ani în urmă, Inspectoratul General al Transporturilor Rutiere din Polonia (GITD) a eliberat peste 5.600 de certificate anual pentru șoferii de camion care au îndeplinit anumite condiții, inclusiv finalizarea unui curs de conducere pentru un vehicul de mare capacitate (CE).

„Toate multinaționalele angajează români, polonezi și bulgari”.

Producătorii auto constituie majoritatea clienților săi, printre care Scania și Volvo.Așadar, ce-l oprește să crească salariile șoferilor? „Clienții noștri”, afirmă acesta. „Se opun plății mai mari pe kilometru.”Managerul este constient de lipsa șoferilor din Europa.

„Se întamplă pentru că prețurile au scăzut brusc de la criza economică din 2008”, adaugă el, „iar taxele au crescut. Unele țări au impus taxe rutiere după criză, unde înainte n-au existat. În Germania, Franța, Olanda și Belgia, companiile nu mai pot plăti conducătorilor auto cu 3.000 – 4.000 de euro pe lună.”

Cum răspund sindicatele?Problema este reducerea costurilor, în opinia lui Matt Draper, ofițer al sindicatului britanic Unite.„Cu un deficit de 65.000 de locuri de muncă în industria transporturilor în Marea Britanie, ați presupune că șoferii britanici ar trebui să își tipărească singuri banii”, spune Draper, „însă nu vor să rămână în profesie din cauza salariilor mici.“Cu toate acestea, șoferii britanici au puține șanse să-și vadă creșterea salariilor.

„Una dintre cele mai mari probleme pe care le avem ca sindicat este să preschimbăm furia și resentimentele față de angajarea forței de muncă migrante din Europa de Est și să demonstrăm că toată lumea din acest lanț de aprovizionare este abuzată”, adaugă Draper.

Drumuri bune si asfalt sub roti!

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *